Электронная система управления двигателем "Motronic"
EDS
EBD
ESP
MSR
ASR
HDC
ABS
DME
PCM
и ДР
ECU(ЭБУ)
 
 Электронные системы управления автомобиля 2010

 

Элемент дизайна

 

 

 

Система имеет несколько разновидностей: Mono-Motronic, P-Motronic, KE-Motronic, Motronic 1.1; 1.3; M1.7; 3.1 и др.
Система Mono-Motronic. Фирма «Bosch» выпускает ее с 1987 г. Электроный блок управляет одновременно системами впрыска топлива и зажигания. Благодаря этому получилась компактная и недорогая система управления силовым агрегатом малого рабочего объема. Эту внедренную в 1990 г. систему расширили, включив в нее регулирование детонации и рециркуляцию отработавших газов. Полученная система отличается компактностью, очень высокой степенью интеграции и предназначена для управления двигателем автомобилей малого класса. С ее помощью можно соблюдать предельные показатели выбросов токсичных компонентов отработавших газов, а также обеспечивать сравнительно низкий расход топлива.
В качестве главных управляющих воздействий система Mono-Motronic (рис.1) обрабатывает сигналы углового положения дроссельной заслонки и частоты вращения коленчатого вала двигателя. По этим двум сигналам и дополнительным входным сигналам кислородного датчика, датчиков температуры воды в системе охлаждения и воздуха ЭБУ рассчитывает продолжительность импульса топлива и момент зажигания. Способная обучаться система Mono-Motronic должна распознать индивидуальные допуски и влияние изменений параметров двигателя и угла впрыска топлива, а также надежно корректировать полученные результаты вследствие изменения плотности воздуха.


Рис.1. Система Mono-Motronic:
1 -датчик в головке блока цилиндров; 2 - кислородный датчик; 3 - датчик температуры поступающего воздуха 4 - датчик положения дроссельной заслонки; 5 - форсунка; 6 - регулятор давления подачи топлива; 7 - клапан с положительной обратной связью; 8 -топливный фильтр; 9 -топливный насос с электроприводом; 10 - бачок с активированным углем; 11 - ЭБУ; 12 - провод к схеме диагностики; 13 - датчик углового положения дроссельной заслонки; 14 - катушка зажигания; 15 - распределитель зажигания; 16-датчиктемпературы охлаждающей жидкости.


 

Благодаря постоянной самодиагностике система Mono-Motronic распознает ошибки чувствительных элементов, исполнительных органов и жгута проводов. Блок управления запоминает ошибки, которые могут быть вызваны при техническом обслуживании, с помощью диагностического тестера. Основой электронного управления зажиганием является заложенный в блоке управления массив данных углов опережения зажигания по нагрузке и частоте вращения. С помощью регулирования детонации можно добиться такой работы двигателя, чтобы оптимальная мощность достигалась при возможно более низком расходе топлива. Даже низкооктановый бензин больше не сможет привести к повреждениям двигателя от детонации.
Дополнительными функциями системы являются, в частности, обогащение горючей смеси при холодном пуске, прогреве двигателя и разгоне, исключение рывков, стабилизация частоты вращения вала двигателя на холостом ходу и самодиагностирование, а также, по желанию, управление рециркуляцией отработавших газов. При этом не нуждающаяся в регулировании и обслуживании система Mono-Motronic удовлетворяет самым жестким требованиям эксплуатации и безвредна для окружающей среды.

 

Система P-Motronic. Буква Р обозначает, что управление впрыском осуществляется в соответствии с давлением воздуха во впускном патрубке.
Особенности устройства:
ЭБУ регулирует частоту вращения при холостом ходе через регулятор холостого хода. Последний регулирует количество воздуха, впускаемого помимо дроссельной заслонки. Этим достигается постоянство частоты вращения на холостом ходу, независимо от того, включены ли в каждый данный момент такие дополнительные потребители, как сервоуправление или компрессор; реле топливного насоса снабжает насос электрическим током. Специальная схема защиты прерывает подачу напряжения как только прекращают поступать импульсы, сигнализирующие о вращении вала, например, если двигатель заглушён; на маховике и на впускном распределительном валу размещены индуктивные датчики. Они передают информацию о текущей частоте вращения и положении вала в ЭБУ; лямбда-зонд измеряет содержание кислорода в отработавших газах и посылает соответствующие сигналы в ЭБУ. В ответ на это ЭБУ регулирует количество впрыскиваемого топлива так, что отработавшие газы дожигаются в катализаторе оптимальным образом; во впускной трубе перед впускным клапаном каждого цилиндра размещены нагревательные элементы. При холодном пуске они обеспечивают лучшее испарение топлива и тем самым уменьшают его расход; датчик температуры впускного воздуха измеряет его температуру; датчик, размещенный на корпусе регулятора температуры охлаждающей жидкости, измеряет ее температуру; электромагнитный клапан вентиляции топливного бака управляется в зависимости от режима работы двигателя. Появляющиеся в баке пары бензина накапливаются в фильтре с активированным углем и отводятся через клапан для сжигания. Таким образом большая часть паров топлива используется и не попадает в атмосферу; в системе зажигания нет никаких движущихся деталей, и поэтому она не изнашивается (за исключением свечей). Если в моторном отсеке снять коррекционный штепсель, то можно заправляться топливом более низкого качества.
Система KE-Motronic. Ее особенность (в отличие, к примеру, от известной системы Jetronic) в том, что электроника обеспечивает полное управление двигателем при механической подаче топлива.
В системе используется механический распределитель топлива, который подает бензин к механическим же форсункам (инжекторам), открывающимся под действием давления топлива - значительно более высокого, чем в других подобных системах. Правильное давление в системе - основа ее эффективной работы, в противном случае добиться хороших показателей от двигателя будет невозможно.
Количество топлива, поступающего к форсункам, регулируется специальным плунжером, который расположен в дозирующей головке. На плунжер воздействует гидравлический поддемпфиро-ванный стержень, соединенный с пластиной расходомера воздуха. Подача бензина уменьшается или увеличивается в зависимости от давления всасываемого воздуха, которое испытывает на себе пластина.
К дозирующей головке бензин подается топливным насосом, развивающим давление около 6 кг/см2. Регулятор давления расположен в возвратной магистрали избытка топлива. По пути к двигателю бензин проходит через специальный фильтр.
Еще один важный элемент системы питания - топливный аккумулятор. Эта простая накопительная емкость («ресивер») поддерживает стабильное давление топлива, поступающего от насоса, не допуская его пульсации. Кроме того, после выключения двигателя аккумулятор сохраняет определенную дозу топлива под необходимым давлением.
Электрические части системы - датчик температуры охлаждающей жидкости, расположенный в водяной рубашке вблизи корпуса термостата, датчик Холла в распределителе зажигания, датчик детонации, реле питания ЭБУ, механические контактные выключатели холостого хода и полной нагрузки (оба установлены под дроссельной заслонкой, а потому труднодоступны), а также датчик кислорода (лямбда-зонд). Последний отслеживает содержание кислорода в отработавших газах, и его сигнал позволяет ЭБУ изменять напряжение, подаваемое на дозатор топлива, управляя тем самым его подачей. Получается механическая система регулирования с обратной связью.
Чтобы иметь объективные показатели состава отработавших газов, СО следует замерять в «верхнем» трубопроводе (до нейтрализатора): у «Audi» есть удобная точка для таких замеров. После регулирования состава смеси надо взять показания и из выхлопной трубы, чтобы убедиться в нормальной работе нейтрализатора.
Кроме того, в системе расположен клапан холодного пуска, который включается только при очень низких температурах, а также простой по конструкции поворотный клапан холостого хода фирмы «Bosch». Оба клапана действуют по командам ЭБУ.
В дозирующей головке расположен потенциометр дросселя, который непосредственно с дросселем не связан. Он соединен со стержнем пластины расходомера воздуха и, измеряя ее отклонение, выдает напряжение от 0,25 В на режиме холостого хода до 4,5 В при полном открытии.
Система Motronic M1.7. Электронный блок управления с разъемом имеет 88 выводов. Он использует сигналы от датчика положения коленчатого вала, а также многих других, расположенных в ключевых точках двигателя. Это обеспечивает его оптимальный режим работы и точное дозирование подачи топлива. Как и другие системы, Motronic M1.7 полностью полагается на информацию от датчика положения коленчатого вала. Электронный блок управления использует сигналы от этого датчика, а также многих других, расположенных в ключевых точках двигателя, для обеспечения его оптимального режима работы и точного дозирования подачи топлива.
Смесеобразование контролируется с помощью расходомера воздуха типа крыльчатки, датчика Кармана, который посылает на блок управления сигнал в виде меняющегося напряжения. Другие устройства включают датчик положения дроссельной заслонки, датчик температуры охлаждающей жидкости, установленный в рубашке охлаждения, клапан холостого хода (двухпроводный, ротационного типа), четыре стандартных двухпроводных инжектора (форсунки), установленные на топливной рампе, регулятор давления топлива на выходе рампы, реле топливного насоса и реле электронного блока управления.
В BMW-318 оба реле смонтированы на щите передка, хотя некоторые руководства по обслуживанию говорят, что эти реле находятся в главном блоке предохранителей. Реле оранжевого цвета управляет топливным насосом, а реле белого цвета - блоком ЭБУ. Поскольку данная система замкнута, т.е. управляется и контролируется электроникой, изменить установку момента зажигания невозможно.
Система управления Motronic 3.1. Цифровая система управления двигателем является модернизацией систем Motronic типов 1.3,1.1, М1.7.
Основные различия между этими системами заключаются в следующем:
увеличена производительность ЭБУ;применен измеритель количества воздуха термоанемометрического типа, с нагреваемым проводником; применен полностью последовательный режим впрыска топлива; дроссельная заслонка снабжена потенциометром, выдающим сигналы углового положения дроссельной заслонки на ЭБУ;
применена полностью электронная статическая система зажигания, не имеющая подвижных деталей.
Каждый цилиндр двигателя имеет свою катушку зажигания, управляемую одним из каскадов ЭБУ. Катушка подает на наконечники свечи зажигания высокое напряжение - до 32 кВ. Такая конструкция системы зажигания позволяет быстро изменять угол опережения зажигания в каждом цилиндре независимо от других. Благодаря отсутствию вращающихся частей рабочий диапазон регулирования угла опережения зажигания увеличился примерно на ТО по коленчатому валу для каждого цилиндра. Для контроля за правильностью порядка работы цилиндров в системе используется датчик углового положения распределительного вала.
За счет применения трех «массовых» электродов уменьшен износ от прогорания и увеличен срок службы свечей зажигания.
При пуске двигателя рабочая смесь обогащается путем увеличения количества впрыскиваемого топлива, которое определяется в зависимости от частоты вращения коленчатого вала двигателя и температуры охлаждающей жидкости. Если делается несколько попыток пуска двигателя в течение 1 мин, количество впрыскиваемого топлива уменьшается по сравнению с начальным моментом процесса пуска.
Во время прогрева двигателя количество впрыскиваемого топлива также уменьшается в зависимости от частоты вращения коленчатого вала в целях предотвращения переобогащения рабочей смеси.
После прогрева (по достижении охлаждающей жидкостью температуры 70 °С) продолжительность впрыска топлива регулируется в зависимости от частоты вращения коленчатого вала и нагрузки двигателя в соответствии с заложенной в контроллер программой.
Каждая форсунка управляется отдельным выходным каскадом ЭБУ. Этим достигаются точность дозировки впрыскиваемого топлива и быстрая реакция системы на изменения нагрузки двигателя. Во время пуска и сразу же после пуска двигателя (начиная с частоты вращения коленчатого вала около 600 мин"1) впрыск топлива происходит отдельно в каждый цилиндр через каждые 120° угла поворота коленчатого вала.
На автомобилях с автоматической коробкой передач система Motronic получает сигнал об установке рычага селектора в положение I, II, III или D, и регулятор холостого хода увеличивает подачу топлива, чтобы компенсировать падение частоты вращения коленчатого вала двигателя в результате включения гидротрансформатора.
На автомобилях с кондиционером после получения ЭБУ сигнала включения кондиционера режим холостого хода повышается на определенный промежуток времени. После поступления сигнала включения компрессора кондиционера соответствующим образом корректируется количество поступающего воздуха на холостом ходу. Регулирование содержания кислорода в отработавших газах на автомобилях с нейтрализатором обеспечивается по сигналам лямбда-зонда. Максимальная эффективность нейтрализатора достигается при стехиометрическом соотношении количеств топлива и воздуха в рабочей смеси при коэффициенте кислорода, равным 1. При переобогащении или переобеднении рабочей смеси ЭБУ изменяет продолжительность впрыска топлива и, следовательно, состав топливно-воздушной смеси. Поскольку для нормальной работы датчика концентрации кислорода необходима температура около 300 °С, в датчик встроен нагревательный резистор, запитываемый через реле. При выходе из строя датчика кислорода состав смеси корректируется по величине, принимаемой по умолчанию (отсутствие или малое значение сигнала) запрограммированному в ЭБУ (0,45 В). При этом регулировка содержания окиси углерода в отработавших газах не нужна.
Пары топлива из бака подаются в двигатель через фильтр с активированным углем с некоторым количеством наружного воздуха. В трубопроводе, идущем к воздушному коллектору, установлен клапан, который дросселирует или свободно пропускает поток паров топлива в соответствии с режимом работы двигателя.
Клапан работает циклично и управляется ЭБУ в зависимости от частоты вращения коленчатого вала и нагрузки двигателя. Пока клапан находится под напряжением (более 10 В), трубопровод, идущий к впускному коллектору, закрыт. При снятии напряжения с клапана он может открываться под действием разряжения во впускном коллекторе.
Цикл удаления паров топлива начинается с момента включения в работу клапана концентрации кислорода. После каждого рабочего цикла клапан вентиляции топливного бака остается закрыт примерно 30 с. При этом происходит корректировка режима холостого хода, если двигатель работает на холостом ходу. После остановки двигателя клапан вентиляции остается под напряжением, т.е. закрытым в течение 3 с для предотвращения самовоспламенения рабочей смеси после включения зажигания. После этого при неработающем двигателе (клапан вентиляции обесточен) закрывается пружинный обратный клапан. Тем самым прекращается поступление паров топлива во впускной коллектор.
Реле питания системы впрыска топлива возбуждается ЭБУ сразу же после включения зажигания. После остановки двигателя реле питания системы впрыска остается под напряжением в течение 3 с для предотвращения самовоспламенения горючей смеси в цилиндрах двигателя. Реле включения топливного насоса возбуждается с включением зажигания, как только сигналы частоты вращения коленчатого вала начинают поступать в ЭБУ. Реле нагрева датчика концентрации кислорода возбуждается с момента включения зажигания. Отключение реле происходит в зависимости от частоты вращения коленчатого вала и нагрузки двигателя.
Во время работы двигателя при высокой температуре поступающего воздуха и в случае превышения нормальной рабочей температуры охлаждающей жидкости ЭБУ вырабатывает команды на смещение угла опережения зажигания в сторону запаздывания для предотвращения детонации и выхода из строя двигателя.
Отключение от нормальной работы первичной цепи системы зажигания обнаруживается ЭБУ, который выключает форсунку неисправного цилиндра. Благодаря этому предотвращается поступление избыточного количества несгоревшей рабочей смеси в нейтрализатор, что увеличивает его ресурс.
В системе зажигания нет подвижных частей. Поэтому она не требует регулировок (кроме зазора в свечах).
В системе впрыска топлива нет ни регулировочного винта состава смеси, ни винта регулировки качества смеси, т.е. частота вращения коленчатого вала на холостом ходу и содержание СО в отработавших газах не требуют регулировки в эксплуатации.

Рекомендации по поиску и устранению неисправностей в различных системах

Система KE-Motronic
Системы KE-Motronic устанавливаются на автомобилях «Audi-80». Чтобы «прочесть» код неисправности, достаточно замкнуть на «массу» электрический контакт, расположенный в салоне рядом с консолью рычага переключения передач, и на панели приборов появятся мигающие коды.
Наиболее часто встречающимися неисправностями являются:
затрудненный пуск двигателя;
жесткая работа на холостом ходу в результате переобогащения смеси;
внезапные остановки двигателя при достижении частоты вращения.
Все это может быть связано с положением пластины расходомера воздуха. Одной из причин ее заедания в корпусе является неправильная установка воздушного фильтра, нижняя часть которого в этом случае препятствует перемещению пластины.
Для доступа к пластине необходимо снять большие резиновые рукава, проходящие над пластиной расходомера воздуха и ведущие непосредственно к впускному трубопроводу. Теперь будет видна сама пластина, от положения которой в значительной мере зависит правильность подачи топлива. Иногда пластина снабжена наклейкой, содержащей указания по ее установке. Об этом можно прочесть в инструкции по эксплуатации автомобиля. Выполним необходимые замеры штангенциркулем, причем с максимально возможной точностью. Если штифт-упор пластины смещен или требует более надежной фиксации, можно использовать молоток и бородок. Однако не следует запрессовывать штифт слишком глубоко, иначе, если вдруг потребуется его выпрессовка, узел придется разбирать полностью.
Некоторые полагают, что изменения состава смеси можно достичь, вращая плунжер с резьбой, особенно если нет под рукой точных параметров установки штифта-упора. Это ошибочное мнение: точной дозировки бензина, рекомендованной изготовителем, достигнуто не будет.
Иногда пластина требует механической правки. В случае, если двигатель давал «обратные» вспышки, скачок давления вполне мог выгнуть тонкий металл пластины или привести к ее заеданию в корпусе. Проверьте это, перемещая пластину рукой на полный ход: «освободившись», она должна устанавливаться только в «нулевом» положении.
Кроме того, пластина должна быть идеально плоской - проверьте ее ребром линейки. Снять пластину можно, отвернув центральный болт ее крепления. Для этого могут потребоваться немалые усилия, так как он завертывается с применением специального стопорящего клея. Правят пластину только деревянным молотком на деревянной прокладке - чтобы не расплющить. Поврежденные края можно подпилить надфилем, не допуская, однако, образования лысок, которые, пропуская лишний воздух, нарушат закон перемещения пластины.
Очистите систему впуска. Осмотрите корпус дроссельных заслонок и аккуратно промойте оба диска. Снимите клапан холостого хода, промойте, смажьте его, проверьте наличие контакта в положении холостого хода - без надежного контакта многие функции системы будут нарушены.
Работа распределителя зажигания часто нарушается из-за накопления загрязнений внутри него. Снимите крышку, осмотрите, промойте и тщательно просушите детали перед установкой. Провода высокого напряжения, как правило, служат подолгу, и все же известны случаи «утечки» высокого напряжения на металлический кожух свечей. Для замены вполне подойдут провода с резиновыми втулками в качестве наконечников.
Система впрыска весьма чувствительна также к утечкам воздуха между дозирующей головкой и впускным воздухопроводом -любая потеря воздуха отразится на положении пластины, поэтому внимательно отнеситесь и к этому Еще одна распространенная «болезнь» двигателя «Audi-80» -неустойчивая работа в режиме холостого хода. Если предположить, что причина ее не в старых свечах зажигания, загрязненной крышке распределителя или проводах высокого напряжения, то наиболее вероятно, что дело - в форсунках. Как было отмечено ранее, открытие и закрытие форсунок на данном двигателе осуществляется под действием давления топлива, а не электрического тока. Поэтому их качественная очистка в ванне с использованием ультразвука невозможна, поскольку стандартное моечное оборудование не приспособлено для форсунок такого типа. Наилучшее решение - замена. Пользуйтесь только фирменными форсунками «Bosch». Как правило, плохая работа форсунок при обычной езде малозаметна (отмечается лишь перерасход бензина), однако пуск горячего двигателя сильно затруднен.
Другая проблема, особенно заметная в режиме холостого хода, попадание грязи в систему питания. Это серьезно, поскольку любое загрязнение сильно искажает работу дозатора топлива. Снимите трубку, соединенную с распределителем топлива, и попробуйте обнаружить признаки загрязнения (отложения, ржавчина и т.п.). Хорошим индикатором состояния системы является топливный фильтр - снимите его и разрежьте пополам. Осмотр содержимого покажет, какое количество грязи задерживалось. Как известно, со временем какая-то часть проходит сквозь фильтр. Единственное решение при загрязнении - полностью разобрать систему и хорошо промыть ее - от топливного бака до форсунок. Жалобы на проблемы с пуском холодного или горячего двигателя также весьма распространены. Обычно причина заключается в комбинации неисправностей: изнашивание деталей топливного насоса (пониженное давление и производительность); засорение или плохая работа форсунок; дефекты, связанные с клапанами системы питания, предотвращающими обратное перетекание топлива в бак. При неисправных клапанах потребуется дополнительное время работы стартера. Замена клапанов не сложна, впрочем, в качестве временного решения можно подключить клапан холодного пуска так, чтобы он всегда работал при включении стартера. Для этого требуется подать на клапан «плюс» от стартера, а второй контакт форсунки холодного пуска заземлить, тем самым ЭБУ будет исключен. Однако во избежание «перелива» топлива надо будет пользоваться стартером кратковременно и лишь слегка нажимать на педаль управления подачей топлива.
Можно также включить в цепь специальное реле, например, фирмы «Bosch» (номер изделия 0 340 000 003 085), которое подаст на форсунку холодного пуска пульсирующее питание. Реле подключается так же, как указано ранее, но этот вариант обойдется дороже.

Система Motronic M1.7
Система управления Motronic M1.7 устанавливается на автомобилях BMW-318i и BMW-518L Она относится к числу исключительно надежных, поэтому большинство дефектов обусловлено механическими, а не электронными факторами. Компоненты, открытые воздействию грязи, пыли, воды или повышенных температур, бывают обычно источниками неприятностей. Искажения выходных параметров, возникающие в результате выхода из строя этих компонентов, приводят к ошибкам в работе, что, в свою очередь, отражается на работе двигателя. Вибрация двигателя и провалы, перебои иногда на всех режимах работы - наиболее характерная неисправность. Крышка распределителя на двигателях BMW-318 спрятана под несколькими пластмассовыми кожухами. Грязь и смазка незаметно скапливаются под ними, вызывая утечку тока на «массу» и, как следствие, перебои в искрообразовании. Чтобы получить доступ к ротору («бегунку»), надо снять кожухи, отвернуть три винта и снять крышку распределителя. И крышка, и «бегунок» должны быть тщательно вычищены, неисправные детали заменены. Кожухи, как правило, -не требуют замены, достаточно лишь содержать их в чистоте. Провода высокого напряжения ведут от крышки распределителя к свечам зажигания внутри пластикового футляра (тоннеля), который хорошо защищает от излишнего нагрева и грязи. Наконечники высоковольтных проводов весьма надежны, однако на старых моделях следует проверять плотность их посадки, ослабление которой может вызывать сбои в цепи зажигания.
Провода плотно сидят в наконечниках, равно как и в гнездах крышки распределителя. Приложенным усилием их можно повредить (оборвать), а если использовать отвертку, то непременно разрушается крышка распределителя.
Другая причина вибрации двигателя - состояние топливных форсунок (инжекторов). Двигатели BMW известны тем, что по мере их изнашивания топливно-воздушная смесь, поступающая в цилиндры, все более обедняется, поэтому иногда простая прочистка инжекторов (специальными жидкостями) существенно улучшает динамические характеристики автомобиля.
Неравномерная частота вращения двигателя на холостом ходу - другая проблема, общая для двигателей, управляемых системой Motronic. Слабо закрепленная дроссельная заслонка вполне может быть причиной этого. Очистив внутреннюю поверхность (полость) диффузора и саму заслонку, обратите внимание на ограничитель ее хода. Нетрудно заметить, что при ввертывании ограничителя частота вращения коленчатого вала растет. Однако эта операция, несомненно, не решение проблемы, так как она нарушает работу выключателя (потенциометра), расположенного на оси заслонки и передающего информацию на блок управления. Вы можете убедиться, что ограничитель установлен правильно, вывернув его до упора, в результате чего заслонка полностью перекроет диффузор, а затем ввернув ограничитель так, чтобы образовался едва заметный зазор. Это положение ограничителя можно считать правильным.
Контрольный клапан холостого хода расположен в задней части двигателя и легко снимается для очистки. Загрязнение, вызывающее неполадки в работе клапана, также распространенная причина неустойчивой частоты вращения коленчатого вала двигателя на холостом ходу.
Часто источником неполадок является расходомер воздуха. В результате изнашивания контактной дорожки потенциометра на его выходных контактах могут возникнуть броски напряжения. Между тем для хорошей работы двигателя необходимо, чтобы напряжение нарастало или падало плавно. Колебания или перебои напряжения отражаются на работе ЭБУ; они способны вызывать запаздывание зажигания, переобогащение смеси. Отсюда - снижение мощности двигателя, вялый разгон.
Перебои по своей природе - всего лишь колебания, проявляющиеся только в определенные моменты. Как только частота вращения коленчатого вала двигателя превысит «критическую» точку, ЭБУ перенастроится и нормальная работа двигателя будет восстановлена. Все же неисправность окажется записанной в памяти блока управления и вскроется при диагностировании блока во время очередного технического обслуживания.
Диагностировать неисправность расходомера воздуха позволят несложные измерения. Прибор работает от напряжения 5 В, поэтому, убедившись, что питание подано, при неработающем двигателе (но включенном зажигании) следует вращать расходомер рукой и проверять напряжение по шкале вольтметра, подключенного к датчику. Оно должно колебаться в пределах от 0,5...4,5 В. Проверять целесообразно на холодном и прогретом двигателе. Аккуратно приподняв крышку, очистите тряпочкой, смоченной метиловым спиртом, контактную дорожку потенциометра. Ни в коем случае не следует изгибать рычажок щетки (подвижного контакта), иначе придется заново регулировать состав смеси (подачу воздуха). Обогащение смеси для сглаживания провалов приведет к значительному росту доли СО в отработавших газах, но при этом не стабилизирует холостой ход. Итак, если двигатель работает плохо или на чересчур обогащенной смеси, проверьте работу расходомера воздуха, а точнее, его потенциометра.
Плохой пуск двигателей, управляемых системой Motronic M1.7, бывает связан с дефектом штатного противоугонного устройства, устанавливаемого на заводе. Оно подключено непосредственно к ЭБУ (контакт № 31). Попробуйте временно отсоединить разъем от этого контакта. Если двигатель заработает, значит противоугонное устройство неисправно.

Статья по теме см. Диагностика системы впрыска Мотроник.
 

 

Электронная система управления двигателем
 
 
 

Полезные темы

Теория ДВС

Что такое впрыск?

Теория управления впрыском.

Инжектор ВАЗ 2107

Инжектор ВАЗ 08, 09

Контроллер системы управления двигателем

Диагностика датчиков электронной системы управления двигателем

 
 
 

Система управления бензиновым двигателем

Система управления дизельным двигателем

Диагностика (общие сведения)

Параметры систем впрыска.

Диагностические коды ошибок.

 

 

 

Hosted by uCoz