Система устанавливается на автомобилях «Ford-Escort» («Orion») и «Ford-Fiesta». Это одноточечная система, имеющая ЭБУ, инжектор (рис.1), датчик положения дроссельной заслонки (рис.2), регулятор давления топлива, электромотор режима холостого хода; датчики температуры воздуха и охлаждающей жидкости; датчик давления воздуха (рис.3) во впускном коллекторе; лямбда-зонд; датчик угла поворота коленчатого вала; электромагнитный клапан в цепи инжектора, блок управления зажиганием EDIS, переключатель октан-корректора; инерционный датчик, отключающий подачу топлива при столкновении, каталитический нейтрализатор.
Рис.1. Инжектор:
1 - выводы датчика
Рис.2. Датчик положения дроссельной заслонки:
1 - соединительный шланг
Рис.3. Датчик
давления воздуха
во-впускном коллекторе:
1 - выводы датчика
Рекомендации по поиску и устранению неисправностей
Система CFI(EEC-IV KAM)
Данная система устанавливается на автомобилях «Ford-Escort» и
«Ford-Fiesta». Все коды фиксируются в памяти ЭБУ: при этом текущие
неисправности накапливаются в основном регистре памяти («входом» в
который является разъем диагностики), а те дефекты, которые
возникают периодически, «заносятся» в дополнительный регистр -так
называемый КАМ (от английских слов keep alive memory). Наиболее
часто встречающимися признаками неисправностей в системе впрыска
является: двигатель не тянет или двигатель не заводится. Для поиска
неисправности целесообразно воспользоваться специальным фордовским
тестером, который подключается к диагностическому разъему и
показывает код неисправности. Если такого тестера нет, установление
причины потери мощности можно начинать с проверки чистоты
инжекторов. Для этого их разбирают и при необходимости чистят в
ультразвуковой установке. Очистка же в бензине или с использованием
других очищающих препаратов менее эффективна. Иногда причиной плохой
работы двигателя становится датчик давления воздуха во впускном
коллекторе. Он соединен с коллектором резиновой трубкой и работает
по принципу вакуумметра. Иногда эта трубка внешне цела, а изнутри
забита масляными отложениями или просто расслоилась. Если есть
возможность, проверьте разрежение в трубке «независимым»
вакуумметром -оно должно быть (на холостом ходу) 0,6-0,7 кг/см2.
Обратите внимание, есть ли надежный контакт датчика с «массой».
Точно так же следует проверить состояние воздушного фильтра и
чистоту воздуховода. Поврежденные трубы и уплотнения лучше заменить.
Система зажигания на этих моделях не имеет традиционной крышки
трамблера и «бегунка», провода от катушки зажигания идут
непосредственно к свечам. Однако грязь в глубоких выемках под свечи
вполне может вызвать утечку высокого напряжения и,как следствие,
перебои в работе двигателя. К подобному может привести и попадание
масла на наконечники свечей; к сожалению, течь масла через прокладку
клапанной крышки на «фордах» не такая уж редкость. Если вызывает
сомнение работа датчика, отслеживающего угол поворота коленчатого
вала, его нетрудно снять -как правило, бывает достаточно очистить
датчик от продуктов изнашивания.
Случается, что двигатель достаточно приемист, однако «капризничает»
при резком нажатии на педаль управления подачей топлива, особенно
после движения накатом. В этом может быть виноват датчик
(потенциометр) дроссельной заслонки, подающий «не то» напряжение на
электродвигатель холостого хода. Датчик не имеет регулировки,
поэтому приходится импровизировать, подгибая его контактный рычажок,
пока вольтметр, подключенный к выходным контактам, не покажет
0,5-0,7 В. На практике выходное напряжение составляет, как правило,
1 В или даже больше. Это существенно отражается на работе
электродвигателя холостого хода. Настройку узла проводите, только
сняв детали с автомобиля, а для проверки устанавливайте их вновь.
Только методом последовательного приближения можно достичь
приемлемого результата. Чтобы плунжер электродвигателя находился во
втянутом положении, следует включить зажигание, рукой открыть
дроссельную заслонку и, надавив пальцем на плунжер, полностью
утопить его в корпусе, после чего отсоединить разъем питания
электродвигателя. Этим обеспечивается упор заслонки в ограничитель.
Частоту вращения коленчатого вала двигателя на холостом ходу можно
подрегулировать специальным винтом (с внутренним шестигранником или
шлицом под отвертку), расположенным на корпусе дроссельной заслонки.
Собственно, этот винт является ограничителем хода дросселя. Частота
вращения должна стабилизироваться примерно на 825 мин*1. Проверка
проста: нажмите и отпустите педаль управления подачей топлива. Если
плунжер электродвигателя полностью втянулся и двигатель не заглох,
значит, все в порядке.
Известно, что питание ЭБУ не следует прерывать, чтобы не стерлась
информация в его памяти. На рассматриваемых «фордах» подобную память
имеет и электродвигатель холостого хода. Отключая его при
регулировках, мы заставляем прибор «забыть» частоту вращения
коленчатого вала на холостом ходу. Чтобы восстановить память,
следует после подключения электродвигателя пустить двигатель
автомобиля, прогреть его до рабочей температуры (минимум 3 мин) и
проехать. После этого электродвигатель «запомнит» новую установку
холостых оборотов. Данные модели «фордов» не имеют на панели
приборов специальной контрольной лампы, которая загорелась бы в
случае неисправности системы впрыска. При этом «самоконтроль» у
системы есть, и при необходимости она «сбрасывается» на так
называемый «код 60», иначе говоря, начинает работать по обходному
пути. В этом случае двигатель заметно снижает мощность, как бы
предупреждая водителя о том, что имеется неисправность. Подключив
«фордовский» тестер к разъему «15» он укажет «код 60». Если тестера
нет, один из признаков «кода 60» - отсутствие опережения зажигания,
которое можно выявить, применив стробоскоп: при увеличении частоты
вращения метки не расходятся. На этих автомобилях регулировка угла
опережения не предусмотрена, необходимо продолжить поиск
неисправности. Снижение мощности может быть вызвано недостаточной
подачей топлива. Для проверки давления надо включить в топливную
магистраль манометр и измерить давление. Оно должно быть около 1,1
кгс/см2. Возможность регулировки состава смеси также отсутствует,
однако можно слегка поднять давление в топливной магистрали (до
1,2-1,3 кгс/см2), вращая винт.
Еще одной причиной снижения мощности является датчик кислорода в
отработавших газах - лямбда-зонд. Он иногда подает на ЭБУ слишком
редкие сигналы (с частотой менее 1 Гц на холостом ходу) либо их
амплитуда оказывается менее 0,5 В. Снижение частоты переключений
вызовет перебои в работе двигателя, а недостаточная амплитуда
сигналов приведет к преобладанию команды «беднее» или «богаче», в
зависимости от того, повышено или понижено выходное напряжение
датчика. Оценить правильность его работы можно только с помощью
осциллографа. Неверные сигналы датчика кислорода могут быть вызваны
также неплотной стыковкой или прогаром выпускных труб. Если
двигатель не пускается, в большинстве случаев причиной является
датчик угла поворота коленчатого вала. Вырабатываемый им сигнал
переменного напряжения должен быть не менее 2,5 В. К снижению уровня
сигнала приводит не только загрязнение датчика, но и его
размагничивание, а также увеличенное расстояние между ним и венцом
маховика, зубцы которого могут постепенно изнашиваться от контакта с
приводом стартера. Если заменить датчик невозможно, можно слегка
доработать его корпус или посадочное место, чтобы уменьшить зазор с
маховиком.
Этот раздел сайта посвящен электронным системам управления двигателя. А именно, описанию, устройству и принципу работы электронной системы управления двигателем "CFI"...
